Made in China, czyli dzieje chińskiej motoryzacji i podboju rynku europejskiego
Zobacz także:
Pierwsze próby
Chińska motoryzacja nie weszła szturmem na europejskie rynki. Ekspansja była powolna, ale ustawiczna. Przez długi czas rozwijała się powoli, nierówno i bez większych sukcesów. Zanim nastał boom eksportowy i ofensywa aut elektrycznych, minęły dekady uczenia się, kopiowania, uzależnienia od zagranicznych technologii i produkcji nastawionej bardziej na zaspokojenie potrzeb państwa niż rynku. „Podboje” Państwa Środka miały swój początek w żmudnej industrializacji, naśladownictwie technologicznym i stopniowym budowaniu zdolności produkcyjnych.
Początki chińskiego przemysłu samochodowego były skromne. Po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej w 1949 roku rozwój motoryzacji stanowił część szerszego projektu industrializacji i był mocno inspirowany modelem radzieckim. Jeden z kluczowych punktów stanowiło utworzenie w Changchun First Auto Works (FAW) w 1953 roku. Była to pierwsza fabryka samochodów osobowych w Chinach. Trzy lata później z taśmy montażowej zjechała luksusowa limuzyna Hongqi CA72, przeznaczona dla rządowych urzędników. W latach 60. XX wieku ptrzystąpiono natomiast do produkcji ciężarówek i autobusów.
Badacze opisują pierwszy etap rozwoju chińskiej motoryzacji właśnie jako okres budowy zdolności przemysłowych dzięki transferowi technologii ze Związku Radzieckiego. Produkcja miała wtedy charakter przede wszystkim użytkowy i państwowy. W latach 60. i 70. powstawały kolejne fabryki w Hubei oraz w Nanjing, Jinan, Pekinie i Szanghaju.
Powstawały ciężarówki, pojazdy dla wojska, administracji i gospodarki planowej, a nie masowa motoryzacja dla zwykłych obywateli. Po 1978 roku nastała era joint-venture, czyli otwarcia na świat i wspólnych przedsięwzięć realizowanych z zagranicznymi firmami. Chiny stopniowo podnosiły poprzeczkę poprzez montaż zagranicznych modeli, a prawdziwy boom nastąpiło dopiero w latach 90., kiedy zawarły partnerstwa m.in. z Volkswagenem, Toyotą, General Motors i Hondą. Skutkowało to inauguracją produkcji samochodów osobowych na masową skalę.
Ekspansja na rynki europejskie
Kolejny punkt zwrotny to utworzenie w 1984 roku Beijing Jeep Corporation. To pierwsza w historii ChRL spółka joint-venture działająca w branży motoryzacyjnej, która została założona dzięki kooperacji z amerykańskim partnerem American Motors Corporation (AMC). Natomiast rok później powstało Shanghai Volkswagen (obecnie SAIC Volkswagen), które rozpoczęło produkcję kultowego modelu Santana.
Kamieniem milowym było powstanie w 2003 roku marki Geely, która niedługo potem stała się jednym z najważniejszych chińskich producentów. Po zaledwie sześciu latach od tego wydarzenia Chiny zdetronizowały USA, przejmując palmę pierwszeństwa i miano największego rynku motoryzacyjnego na świecie. Kolejnym krokiem był zakup Volvo przez wspomnianą Geely. To otworzyło przed chinską motoryzacją kolejne drzwi do świata motoryzacji. Plan podboju rynku był konsekwentnie realizowany, a w jego efekcie już w 2009 roku Chiny po raz pierwszy stały się największym rynkiem samochodowym świata, wyprzedzając USA, a w 2024 roku umocniły swoją pozycję niekwestionowanego lidera światowego rynku motoryzacyjnego, produkując rocznie ponad 30 milionów pojazdów i dynamicznie rozwijając eksport samochodów elektrycznych.
Polski akcent w chińskim wyścigu o podbój europejskiego rynku motoryzacyjnego
W latach 2005–2006 roku w Polsce wiele mówiło się o „najeździe chińskich samochodów” na polski rynek. Firma China Motors Hong Kong Limited (CMHK) z siedzibą w Gdańsku prowadziła sprzedaż takich modeli jak Landwind oraz Hover. Do zakupu zachęcała cena, bowiem chińskie auta były o 60 proc. tańsze od odpowiedników uznanych marek.
Pierwsza fala ekspansji jednak nie powiodła się. Przyczyniło się do tego kilka czynników. Przede wszystkim brakowało zaplecza serwisowego i logistycznego, ponieważ w tamtyk czasie w Polsce nie istniała sieć autoryzowanych stacji obsługi ani magazyny z częściami zamiennymi. Klient kupujący auto był zdany praktycznie na siebie. Do tego pojazdy nie posiadały europejskiej homologacji, a ich jakość rażąco odstawała od przyjętych norm. Dodatkowo, testy przeprowadzone przez dziennikarzy programu „Wysokie Obroty” wykazały poważne usterki.
W jednym z egzemplarzy Landwinda, który przypominał nieco Opla Fronterę, podczas jazdy testowej odpadły elementy karoserii. Tragiczny dla chińskich ambicji okazał się też test zderzeniowy przeprowadzony przez niemiecki klub ADAC. Model Landwind uzyskał wowczas zero punktów. Oznaczałoby to, że przy prędkości 64 km/h kierowca auta nie przeżyłby zderzenia czołowego.
Po wspomnianym teście dziennikarze magazynu „Auto Swiat” we wrześniu 2005 roku pisali:
Wydaje się, że chińskie auta (na przykładzie Landwinda) muszą jeszcze sporo poprawić, by móc konkurować na europejskim rynku. Jednak pamiętajmy, iż przed kilkunastu laty podobnie były traktowane marki koreańskie, które teraz w Europie biją rekordy popularności.
Nie bez znaczenia były też problemy z kopiowaniem i brak stretegii promocyjnej. Sprawa „chińskiej kopii BMW X5”, czyli model Shuanghuan CEO, pokazała, że europejskie koncerny nie zamierzały biernie przyglądać się naruszaniu swoich praw własności intelektualnej.
Chińskie plagiaty są największą zmorą zachodnich koncernów samochodowych. General Motors procesowało się z Chińczykami o samochód, który wyglądał jak klon miejskiego Daewoo Matiza. Toyota spierała się o znak firmowy chińskiej firmy, który do złudzenia przypominał logo japońskiego giganta. Dopóki w grę wchodziły prawa autorskie do aut sprzedawanych w Chinach, zagraniczne koncerny z reguły przegrywały przed tamtejszymi sądami. Ale od kiedy chińskie koncerny zaczęły ekspansję eksportową, o oryginalności wzornictwa ich samochodów mogą się wypowiadać sądy poza Państwem Środka - pisano w 2007 roku na łamach „Gazety Wyborczej”.
Na tym jednak nie poprzestano. W 2008 roku media donosiły, że w Polsce powstanie pierwsza chińska fabryka samochodów. Realizacją przedsięwzięcia miał się zająć państwowy chiński koncern motoryzacyjny Jiangling Motors Group Company, w którym 30 procent udziałów miał Ford Motor Company. Faktycznie, we wspomnianym roku utworzono China Automobile Polska. Przedmiotem działalności deklarowanym w rejestrze miała być sprzedaż hurtowa i detaliczna samochodów osobowych i furgonetek, a kapitał zakładowy wynosił 50 000 zł. Jednakże działalność – przynajmniej w zakresie importu i sprzedaży samochodów – pozostaje czysto teoretyczna.
Elektromobilność i samochody elektryczne
Rok 2014 przyniósł zwrot w stronę elektromobilności i promocję samochodów elektrycznych. I ta rewolucja elektromobilna otworzyła prawdziwe „okno możliwości”. Rok później na ulice Chin wyjechał NIO, szumnie ogłoszony „chińskim Teslą”, a zaledwie po trzech latach nieznana dotąd w Europie, choć założona w 1994 roku, marka BYD stała się największym producentem aut elektrycznych na świecie. Dziś jej salony znajdziemy niemal w każdym województwie w Polsce, a jej roczne przychody w 2024 roku przekroczyły 700 miliardów RMB, bowiem spółka notowana jest na giełdach w Hongkongu i Shenzhen. Co więcej, w pierwszej połowie 2023 roku BYD znalazła się wśród 10 największych producentów samochodów na świecie pod względem sprzedaży nowych aut.
Zmiana podejścia
Obecnie chińscy producenci działają zupełnie inaczej niż kilka dekad temu. Nie chodzi już tylko o wysłanie kilku tysięcy samochodów do Europy. Celem jest strategiczne zakorzenienie. Przykładowo, firma BYD nie tylko eksportuje samochody, ale buduje własną flotę statków transportowych (pierwszy – „Explorer No.1” kursuje od stycznia 2024 roku). W 2013 roku BYD zadebiutował na rynku amerykańskim, otwierając tam jako pierwszy chiński podmiot swoją fabrykę, a w 2023 roku ogłosił budowę fabryki na Węgrzech. To pierwsza chińska fabryka samochodów osobowych w Unii Europejskiej. Jak informowały media, w grudniu 2025 roku do węgierskiego Szeged dostarczono kluczowe urządzenia do uruchomienia linii produkcyjnej. Zgodnie z planami zakłąd będzie produkował model BYD Dolphin Surf. Firma inwestuje w lokalne centra badawczo-rozwojowe, zatrudnia europejskich inżynierów i dostosowuje swoje produkty do lokalnych preferencji.
Natomiast Geely poszedł jeszcze inną drogą - zamiast budować od zera, kupił uznane marki: Volvo (2010 rok), część akcji Daimlera (2018 rok), a następnie założył joint venture z Smartem. Dziś Geely jest właścicielem marki Lotus i współtworzy nowe modele z europejskimi partnerami.
Chińska ekspanska w toku: od „made in China” do „created with Europe”
Droga chińskiej motoryzacji na europejski rynek to historia transformacji od tanich podróbek do zaawansowanych technologicznie pojazdów. Jak pokazuje historia, utorowanie sobie miejsca na rynku europejskim wymagało przede wszystkim zmiany filozofii działania. Przez lata Chiny próbowały dogonić świat w klasycznej motoryzacji spalinowej, ale bez pełnego sukcesu. Pierwsze próby były chaotyczne, pozbawione strategii i skazane na porażkę. Obecnie chińscy producenci inwestują miliardy w lokalną produkcję, badania i rozwój oraz budowanie zaufania konsumentów. Nie chodzi już o „sprzedanie czegoś tanio”, ale o „bycie częścią europejskiego ekosystemu motoryzacyjnego”.
Sukces chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, postrzegany dziś jako spektakularny „podbój” świata, w rzeczywistości opiera się na fundamentach położonych, które zbudowano w ciągu minionych dekad i to w zdecydowanie mniej efektowny sposób. Była to długa droga, obejmująca budowę fabryk, joint venture, naukę od zagranicznych partnerów, rozwój segmentów niskobudżetowych, testowanie polityki przemysłowej, powolne przesuwanie się w górę łańcucha wartości. Bez tego etapu nie byłoby jednak obecnej ofensywy. Warto też dodać, że dawna chińska motoryzacja nie zachwycała designem, nie wyznaczała standardów jakości, nie budowała aspiracyjnego prestiżu. Przez lata była raczej przemysłem „doganiającym”, niż „prowadzącym”.
Dzisiejsza siła chińskiej motoryzacji wyrosła z długiego okresu, który z zewnątrz mógł wyglądać niepozornie. Ta spektakularna ekspansja często przyćmiewa długi i wyboisty proces, który do niej doprowadził. W powszechnej świadomości dominuje narracja o szybkim awansie technologicznym i agresywnym podboju rynków zagranicznych. Rzadziej dostrzega się fakt, że sukces ten jest wynikiem dziesięcioleci żmudnej pracy u podstaw, strategicznego planowania oraz stopniowego nadrabiania wielopokoleniowego zapóźnienia cywilizacyjnego.
Źródła:
- Historia chińskiej motoryzacji – jak zbudowano potęgę w branży motoryzacyjnej? [online:] www.dakromultidealer.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- Piotr Ceran, Najgorszy samochód świata - Chińska podróbka BMW X5 [online:] www.auto-swiat.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- Karol Jedliński, Chińczyk uczy się jakości www.pb.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- Danuta Walewska, Chińskie auta wyjadą z fabryki w Polsce [online:] www.rp.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- Landwind - Chiński SUV [online:] www.auto-swiat.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- qub, AFP, BMW oskarża chińskiego producenta aut o plagiat [online:] www.wyborcza.biz, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- www.byd.com, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- www.imsig.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
- www.lovev.pl, dostęp w dn. 27.04.2026 r.
