Sabotaż kolejowy pod Starogardem Gdańskim, czyli zamach, który wstrząsnął międzywojenną Polską
Zobacz także:
W dwudziestoleciu międzywojennym katastrofy kolejowe nie należały do rzadkości. Niektóre wynikały z błędów ludzkich, bądź złego stanu technicznego, ale nie tylko. Wiele z nich stanowiło pokłosie akcji sabotażowych. Podobnie było z wydarzeniami, które rozegrały się w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1925 roku. Międzynarodowy pociąg relacji Insterburg–Berlin przejeżdżał tranzytem przez polskie Pomorze, gdy na łuku toru wykoleił się i runął z wysokiego, mierzącego 8-9 metrów, nasypu.
Jak już wiadomo z doniesień prasy codziennej w nocy z 30 na 1 maja pociąg pospieszny Nr 901 kursujący między Prusami Wschodniem i a Niemcami przez kurytarz gdański uległ katastrofie na szlaku Tczew-Starogard, przed Starogardem - donosił redaktor „Nowości Illustrowanych”, nr 19, 1925 r.
Był to najtragiczniejszy w skutkach zamach na kolei i jedna z najbardziej wstrząsających katastrof komunikacyjnych całego dwudziestolecia. Szczegółowe opracowanie Krzysztofa Halickiego podaje, że najbardziej ucierpiały wagony środkowe, zwłaszcza wagony nr 3 i 4. W „Drwęcy” donoszono z kolei, że katastrofie uległ parowóz, wozy służbowe i pięć wagonów. Do katastrofy doszło, jak podawał redaktor wspomnianego pisma, 30 kwietnia „w nocy o godz. 23 min. 40”. Wtedy to „pociąg tranzytowy numer 907 - idący z Królewca do Berlina - na 403 kilometrze t.z.n. dwa kilometry za Starogardem wykoleił się”.
Na miejscu zginęło 25 pasażerów, a kolejne 4 osoby zmarły później wskutek obrażeń. Ranni i zabici pochodzili przede wszystkim właśnie z tych najbardziej zniszczonych części składu. Już liczba ofiar wystarczała, by wstrząsnąć opinią publiczną, ale sprawę od początku czyniło wyjątkową coś jeszcze. Śledczy ustalili bowiem, że tor został uszkodzony celowo. Nie zawinił ani przypadek, ani fatalny stan infrastruktury. Analiza miejsca zdarzenia wykazała rozkręcenie szyn na styku oraz przesunięcie elementów toru. Co więcej, w pobliżu miejsca wykolejenia znaleziono narzędzia, w tym lewarek i elementy wykorzystane przy manipulowaniu torem.
Jak donosił „Express Poranny”:
Władze poszukujące sprawców potwornego zamachu na pociąg pod Starogardem - natrafiły na ślady, które może ułatwią rozwiązanie zagadki. Stwierdzono mianowicie, że lewar i kopalniaki, którymi dokonano rozkręcenia szyn - pochodzą z majątku Kokoszki, należącego do niejakiego Wurtza, Niemca. Administrator majątku Kokoszki zeznał, że przedmioty owe zostały przed niedawnym czasem skradzione z majątku.
Redaktor nie dawał jednak za wygraną, stawiając retoryczne pytania o to, kto mógł się dopuścić tej kradzieży i czy w ogóle była to kradzież, bowiem jak zaznaczył: „Majątek Kokoszki jest znanem w okolicy ogniskiem Hakaty”, czyli powstałej w 1894 roku niemieckiej organizacji nacjonalistycznej – Niemieckiego Związku Marchii Wschodniej.
Warto pamiętać o tle wspomnianego tragicznego wydarzenia. Pociąg nie był lokalnym składem pasażerskim, lecz połączeniem międzynarodowym, z którego korzystali głównie pasażerowie niemieccy. Wśród ofiar byli zamieszkancy Elbląga, Tylży, Lipska, Ostródy, Królewca, Magdeburga, Düsseldorfu, Berlina, Rygi, Wrocławia oraz Gdańska. Według relacji prasowych i późniejszych opracowań jechali nim kupcy, urzędnicy, pracownicy służby zdrowia i inni podróżni z Prus Wschodnich oraz Niemiec. Skład przejeżdżał przez tzw. korytarz pomorski, czyli obszar wyjątkowo drażliwy politycznie w relacjach polsko-niemieckich po traktacie wersalskim. To właśnie dlatego katastrofa niemal natychmiast nabrała wymiaru międzynarodowego. Niemiecka prasa zaczęła sugerować, że winne są polskie zaniedbania kolejowe, podczas gdy polskie śledztwo coraz wyraźniej skłaniało się ku wersji o celowym wykolejeniu.
Jesteśmy świadkami, jak cała prasa niemiecka wyzyskuje okropne i pożałowania godne nieszczęście, jakie się wydarzyło pociągowi niemieckiemu pod Starogardem. Szanowni nasi Czytelnicy są już przez telegramy, zamieszczone w tej sprawie w naszej gazecie, dostatecznie poinformowani o przebiegu nieszczęścia. Śledztwo dotychczasowe, przeprowadzone przez władze polskie, wykazało, że mamy tu do czynienia z zamachem zbrodniczym, obmyślanym dokładnie i z zimną krwią wykonanym. Ale stwierdzenie tego faktu dla prasy niemieckiej nic nie znaczy. Ze znamiennym uporem powtarzają się w prasie niemieckiej zarzuty, że katastrofa pod Starogardem jest „wynikiem zaniedbania, złej gospodarki polskiej, że Polska nie daje dostatecznej gwarancji co do bezpieczeństwa życia podróżnych niemieckich, przejeżdżających przez korytarz polski". A w związku z temi zarzutami powtarza się raz po raz przyśpiewka: „Polska nie potrzebuje dostępu do morza, nie umie w korytarzu gospodarować, a natomiast ten korytarz jest potrzebny Niemcom, bo je połączy z oddzielonemi od Rzeszy Prusami Wschodniemi itp. - pisał redaktor „Nowin Codziennych”.
W połowie lat 20. Pomorze pozostawało jednym z najbardziej napiętych regionów II RP. Spory o granice, tranzyt i status ziem przyznanych Polsce po I wojnie światowej stale podgrzewały atmosferę. Z tego punktu widzenia katastrofa pod Starogardem wyglądała nie tylko jak akt kryminalny, ale potencjalnie także jak prowokacja polityczna. Już ówcześni komentatorzy i śledczy rozważali, czy zamach mógł być wymierzony w stosunki polsko-niemieckie albo w bezpieczeństwo tranzytu na tym newralgicznym odcinku. Opracowanie opublikowane w „Problemach Kryminalistyki” zaznacza, że od początku zakładano możliwe podłoże polityczne.
Sprawcy katastrofy uniknęli kary
Skala wydarzenia była na tyle duża, że państwo zareagowało natychmiast. Minister kolei wyznaczył nagrodę 50 tysięcy zł za wykrycie sprawców. Równocześnie wszczęto dochodzenie służbowe i śledztwo policyjne, a władze kolejowe zwołały specjalną konferencję w sprawie bezpieczeństwa ruchu. Pomimo dużego rozgłosu, zaangażowania władz i nagrody, sprawców nigdy nie wykryto. I to właśnie stanowi drugi, obok skali tragedii, powód historycznej wyjątkowości tej sprawy. Mamy tu bowiem klasyczny wzór międzywojennego „niewyjaśnionego zamachu”. Bilans nocnej katastrofy był tragiczny. Życie straciło bowiem 29 osób (12 kobiet, 11 mężczyzn i dwoje dzieci), sprawa została nagłośniona i silnie rezonowała politycznie, a w dodatku znaleziono wyraźne ślady celowego działania.
W późniejszych latach pojawiały się różne hipotezy. W jednym z opracowań poświęconych sprawie podkreślono wprost, że technika wykonania zamachu wskazywała na działanie ludzi obeznanych z budową torowiska, a więc raczej nie przypadkowych wandali, lecz osób mających praktyczną wiedzę techniczną. Krzysztof Halicki wskazuje na trzy prawdopoodbne grupy, które mogły stać za starogardzką tragedią.
Zebrane podczas śledztwa liczne poszlaki wskazują, że najbardziej prawdopodobne wydaje się wskazanie członków organizacji niemieckich jako sprawców zamachu. Zamieszkująca licznie na Pomorzu mniejszoœæ niemiecka mogła za pomoc własnych środków - zaznaczył w swoim artykule Krzysztof Halicki, historyk i archiwista.
Pod uwagę brano bowiem zarówno organizacje niemieckie, jak i komunistyczne, a także zwolnionych kolejarzy, bądź osoby związane ze służbami specjalnymi. Badacze wskazują m.in. na niemiecką dywersję, prowokację inspirowaną politycznie.
Najprawdopodobniej sprawcami są komuniści, jakkolwiek nie wykluczonem jest, że zamachu dokonali odwetowccy niemieccy. Według pogłosek trzech sprawców zamachu jest podobno aresztowanych - pisano na łamach „Drwęcy”.
Żadnej z tych wersji nie udało się jednak dowieść w sposób rozstrzygający, a katastrofa od początku miała wymiar nie tylko kryminalny, ale i polityczny. To właśnie odróżnia katastrofę pod Starogardem od wielu innych tragicznych zdarzeń kolejowych epoki. Ówczesna niemiecka prasa chętnie przedstawiała wydarzenie jako dowód rzekomej nieudolności polskiej administracji i złego stanu polskiej infrastruktury, podczas gdy polska strona coraz mocniej akcentowała fakt celowego uszkodzenia toru.
Rząd Rzeszy zwrócił się do polsko-niemieckiego sadu rozjemczego w Gdańsku, celem zbadania sprawy katastrofy pod Starogardem. W piśmie swem do sądu rozjemczego rząd niemiecki zarzuca Polsce, że przez niedostateczne utrzymanie linji kolejowej, prowadzącej przez korytarz, naraża transporty kolejowe na ciężkie niebezpieczeństwa i nie dotrzymuje zobowiązań przyjętych w umowie między Niemcami, Polską a Gdańskiem. Rząd niemiecki domaga się przeprowadzenia kontroli całej linii kolejowej, a zwłaszcza terenu, gdzie nastąpił wypadek. Rząd niemiecki odrzuca przypuszczenie, że przyczyną katastrofy był zamach i stoi na stanowisku, że. katastrofa była wynikiem zaniedbania ze strony polskich władz kolejowych - infrormowano na łamach „Nowin Codziennych”.
Tajemnica Starogardu pozostaje nierozwiązana. Miejsce tragedii, nieoznaczone żadnym monumentalnym pomnikiem, przypomina o czasach, gdy kolej była nie tylko arterią komunikacyjną, ale i frontem cichej wojny o granice i wpływy w sercu Europy.
Źródła:
- Krzysztof Halicki, Katastrofa kolejowa pod Starogardem w 1925 r. – studium przypadku [w:] ,,Problemy Kryminalistyki”, 2009/265, s. 63-71.
- Marcin Przegiętka, Komunikacja i polityka. Warszawa 2015, s. 137.
- Wstrząsająca katastrofa kolejowa pod Starogardem [w:] „Nowości Illustrowane”, nr 19, 1925 r., s. 1-2.
- Na tropie potwornej prowokacji [w:] „Express Poranny”, R. 4, 1925, nr 121.
- Straszna katastrofa kolejowa pod Starogardem to zamach zbrodniczy [w:] „Drwęca” z dnia 5 maja 1925, R V.
- Ostrzegawcze echa [w:] „Nowiny Codzienne”, 1925, R. 15, nr 104.
- Spór niemiecko-polski w sprawie katastrofy pod Starogardem [w:] „Nowiny Codzienne”, 1925, R. 15, nr 105.
